Hoe je je voorbereidt op het vliegen in noodsituaties

In het geval dat de piloot een medisch noodgeval heeft, bieden de volgende stappen voldoende informatie om het vliegtuig veilig naar de dichtstbijzijnde luchthaven te brengen. Deze bieden realistische en werkbare begeleiding zolang u twee dingen in gedachten heeft:

Inhoud

Stappen
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Deel 4
Deel 5
Deel 6
Deel 7
Tips
Waarschuwingen

Het zal niet gemakkelijk zijn, dus van tevoren voorbereiden is essentieel.
Je zult je 100% moeten concentreren op het vliegen met het vliegtuig en de medische conditie van de piloot opzij moeten zetten. Het belangrijkste doel is veilig landen.

Moderne vliegtuigen hebben een zeer uitgebreid instrumentenpaneel met glaspanelen, maar dat is niet gedetailleerd in dit artikel. Indien nodig, zult u de instrumenten en bedieningselementen in complexere glaspanelen kunnen begrijpen door vertrouwd te raken met de zes basisinstrumenten van een Cessna 172, een van de meest voorkomende vliegtuigen.

stappen

Deel 1

Meer informatie over basisinstrumenten en bedieningselementen

Bestudeer het instrumentenpaneel van een Cessna 172-vliegtuig. Het is een standaard vliegtuig met een uit zes panelen bestaand paneelbasisvliegtuigen", vaak genoemd"zes pack"Zij zijn degenen in het midden, direct voor de pilotenstoel, waarbij ook rekening wordt gehouden met het feit dat sommige vliegtuigen instrumenten en bedieningselementen in de copilootpositie hebben.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 2

Maak uzelf vertrouwd met het "six pack". De zes instrumenten bevinden zich in de volgende volgorde:

Linksboven is de "snelheidsindicator", die de vliegsnelheid van het vliegtuig laat zien, meestal in knopen (één knoop is gelijk aan één zeemijl per uur, plus of min 1.15 mph of 1.85 km per uur).

Tot aan het midden is de "kunstmatige horizon", wat de houding van het vliegtuig weergeeft, dat wil zeggen, hoe het in alle richtingen leunt, of het nu stijgt, daalt of schommelt (naar links of rechts).

Rechts is de "altimeter", die de hoogte (hoogte) van het vliegtuig in feet MSL aangeeft (" mean sea level "door het acroniem in het Engels).

Aan de linkerkant is de "draaien en bankieren indicator"Een dubbele instrument dat aangeeft hoe snel verandert de richting van het kompas (richtingaanwijzer) en als je in een gecoördineerde vlucht, het voelen van de gs (rijsnelheid voor de afkorting in het Engels) direct vanaf de rotatie (in de zetel Het is ook bekend als een "spin en slip" of "bal" -indicator.

Beneden in het centrum is de "koersindicator", dat de huidige koers van het vliegtuig laat zien, houd er rekening mee dat kleine hoeveelheden wrijving in de gyroscoop van de koers ervoor zorgen dat dit instrument continu wordt gekalibreerd. Dit wordt hieronder uitgelegd in het kalibratieproces.

Aan de rechterkant is de "verticale snelheidsindicator"Dat geeft aan hoe snel het vliegtuig stijgt of daalt. Het toont het tempo van de daling (of stijging) in voet per minuut. Nul betekent dat het behoud van hoogte en dat stijgt of daalt niet.

Test uw kennis over het "sixpack". Met de afbeelding boven een paneel uit 172 en het lezen van het instrumentenpaneel, weet u wat de huidige situatie van het vliegtuig is?

Het antwoord is "het vliegtuig is licht stijgend naar links en gaat met een snelheid van 110 knopen, ongeveer 3100 voet (945 m) boven de zeespiegel, op een koers van 178 ° (bijna naar het zuiden) ".

Bestudeer de bedieningselementen of bedieningselementen van het vliegtuig. De benodigde bedieningselementen voor deze missie zijn de volgende:

de versneller het is een zwarte knop die, indien naar voren geschoven, het rijkste mengsel geeft (het wordt gebruikt voor het opstijgen en landen op zeeniveau), terwijl teruggeduwd aangeeft dat de motor uit staat. Druk gewoon op de rode knop als je op de grond staat en klaar om de motor uit te zetten.

de carburateur verwarming het wordt gebruikt om de luchtinlaat van de motor te verwarmen bij vorst en bij lange afdalingen met stilstaande motor, waar een ijskoude motor met ijskoude lucht ijsvorming kan veroorzaken. Houd er rekening mee dat dit voor praktische doeleinden volledig moet worden geactiveerd of volledig moet worden uitgeschakeld.

de flappen ze worden bediend met een schakelaar met een platte hendel om de positie van de "flappen" van de vleugels te selecteren. Ze worden gebruikt om het vliegtuig op een veilige snelheid te vertragen om zich voor te bereiden op de landing. Houd er rekening mee dat de "flappen" met een inkeping naar voren moeten worden gebracht, één positie (10 °) per keer.

de selectie van de brandstoftank in een Cessna 172 zou het bijna altijd in "beide tanks" moeten worden geconfigureerd.

de stuurwiel (juk) stel de houding in (op en af) en de snelheid van het vliegtuig. Maak kleine aanpassingen aan de helling in- of uit (om op te stijgen of af te dalen). Draai het juk naar links en rechts om het vlak in balans te brengen.

de RPM-motor het wordt gebruikt om het motortoerental (vermogen) in te stellen om op te stijgen, af te dalen of te landen.

de roer pedalen ze worden gecontroleerd met de voeten. Druk op het bovenste uiteinde van de pedalen om de remmen in te schakelen (dit heeft uiteraard alleen effect wanneer u zich op de grond bevindt). Door op de onderkant van de pedalen te drukken, kun je het vliegtuig sturen terwijl het nog op de landingsbaan is en helpt het om kwalitatief goede bochten in de lucht te maken. Het onderste deel van de roerpedalen wordt ook gebruikt om tijdens de eindnadering uitgelijnd te blijven met het spoor.

In het paneel compensatie aanpassing Er zijn twee compensatiewielen die, mits goed afgesteld, een controle geven waarbij u nauwelijks uw handen hoeft te gebruiken. Het mag niet worden gebruikt tijdens een noodgeval. Ook wees voorzichtig als u de vergoeding te gebruiken om te landen, omdat ze niet genoeg kantelen om hoogte te snel te krijgen in geval van een manoeuvre motor en lucht (verhinderde landing), maar het is veel beter om uit de buurt van deze opdracht uit te blijven en te overwegen" bereik ".

Deel 2

Gebruik de navigatie- en bedieningsapparatuur

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in Emergency Step 5

Maak uzelf vertrouwd met het navigatie- en communicatieteam. de radio of NAV / COM-apparatuur wordt gebruikt om door het vliegtuig te navigeren en, bovenal, om te praten met de toren of ATC (luchtverkeersleiding voor het acroniem in het Engels). Bel ze in geval van nood zodra ze het vliegtuig onder controle hebben.

Vraag iemand om u te laten zien hoe u de radiofrequentie kunt instellen of wijzigen om te communiceren met de ATC (met de luchthaventoren). Het veranderen van de frequentie ook niet nodig, maar je moet weten hoe het te doen en neem de tijd om te oefenen voordat u zich in een noodsituatie, dus niet vast komen te zitten met dit toen een onverwachte echt gebeuren. Communicatie is een cruciaal aspect van het overleven van een noodsituatie. Er is weinig kans dat u veilig kunt landen zonder de leiding van de toren.

Vraag de piloot om de noodfrequentie. Onthoud de noodfrequentie voor het geval u het nodig heeft.

Oefen met het veranderen van frequenties. Werk eraan totdat het een deel van je aard wordt en je kunt gemakkelijk en natuurlijk de frequenties veranderen en afstemmen.

Bepaal wanneer verander de frequentie niet. Als u al in gesprek bent met de ATC (luchtverkeersleiding), blijf dan zoveel mogelijk op die frequentie. De ATC zal u vertellen wanneer u van frequentie moet veranderen. Ga niet naar de noodfrequentie. Vertel de ATC dat je bent "een noodsituatie aankondigen". Het zal u helpen om veilig naar huis te gaan. Doe alles wat ik vraag en zorg dat je alles bevestigt waar je niet zeker van bent voor acteren

Deel 3

Oefen in het vliegtuig

Titel afbeelding Prepare to Fly an Airplane in Emergency Step 10

Leer in een echt vliegtuig. Het is beter om te versterken wat je hebt geleerd over de "sixpack" en de basisbesturingselementen in een echt vlak, bij voorkeur in een Cessna 172.

Versterk uw begrip van het instrumentenpaneel en de bedieningselementen in het vliegtuig. Controleer met behulp van een kopie van de voorgaande stappen of u elk instrument en benoemde besturing kunt aanwijzen en aanraken. Tegelijkertijd zei ik hardop waar het voor is.

Stel jezelf vragen over elk instrument. U moet ze niet alleen in een oogopslag snel een naam geven, maar ook de informatie beschrijven die u van hen ontvangt.

Bekijk de indicatoren en kijk of u het normale werkbereik kunt bepalen. Vraag uzelf vervolgens af welke basisacties u moet nemen om bepaalde voorwaarden te corrigeren. Als u bijvoorbeeld een beetje naar beneden gaat en u wilt terugkeren naar de horizontale vlucht, wat zou u dan moeten doen? Neem de tijd om diepgaand na te denken over de scenario`s die u zich voorstelt en visualiseer welke actie u moet nemen. Dat zal ervoor zorgen dat je geest meer lessen krijgt.

Het wordt ten zeerste aanbevolen dat u voldoende tijd hieraan besteedt, zodat u voelt dat u het op dat moment onder de knie hebt. U zou op zijn minst een idee moeten hebben van welke informatie elk instrument geeft en hoe dit zich verhoudt tot de positie van het vliegtuig en de kortetermijnvliegbaan.

Leid en beheers elk van de instrumenten en bedieningselementen:

de snelheidsindicator (linksboven) heeft groene, gele, witte en rode bogen. Een normale snelheid zal groen markeren en het onderste uiteinde van de groene geeft de snelheid van het verlies van de vleugels aan. Probeer zoveel mogelijk om het instrument in de groene boog te houden terwijl u bladert.

Gebruik het juk om de neus omhoog en omlaag te zetten (de kanteling) om de snelheid in te stellen, maar doe niet hetzelfde met het gaspedaal.

De rode lijn is de snelheid die "nooit mag worden overschreden". Ga daar weg!

Het doelbereik is de veilige afname in de snelheid van de flappen en het onderste uiteinde van het doel is de snelheid van het verlies voor volledig gehandicapte flappen (dit wordt alleen gebruikt bij de uiteindelijke nadering van de landing).

de kunstmatige horizon Het heeft een miniatuurvliegtuig in het centrum. Op een rechte en vlakke vlucht moet je daar blijven. Maar als het begint te afwijken, gebruik dan het juk om in het midden te verplaatsen of om het kleine vlak op de horizonlijn te nivelleren.

de altimeter Het kan beginnen met draaien. Als u op een vlakke vlucht wilt blijven, gebruikt u het juk om de hoogte te stabiliseren. Je kunt zien dat het noodzakelijk is om de zes instrumenten te observeren om de controle over het vliegtuig te behouden. Daarom zit iedereen voor de piloot. Observeer ze vaak.

de bal Het moet gecentreerd blijven wanneer u op een vlakke vlucht bent en het vliegtuig ronddraait. Als je draait, geeft de bal grafisch de kwaliteit weer van de beurt die je aan het maken bent. Streef ernaar om ondiepe bochten te maken, minder dan 10 °. Dat houdt je vrij van gevaar, dat is waar je naar op zoek bent telkens wanneer je in een vliegtuig vliegt, vooral als het de eerste keer is en vooral als het een noodgeval is.

de koersindicator Het moet in de richting zijn waarin je probeert te vliegen. Als dit niet het geval is, gebruik dan het juk om een ondiepe (of meerdere) draai (en) te maken om op koers te blijven. Maar kijk niet te veel, voer alleen kleine correcties uit en wacht geduldig totdat de meting stabiel is. Dat zal beantwoorden hoe u het doet, zodat u indien nodig opnieuw kunt corrigeren.

de verticale snelheid het moet ook nul gecentreerd zijn op een vlakke vlucht. Zo niet, doe Kleine tiltcorrecties met het juk en focus niet op het bereik van de verandering van de stijging of daling. Voer een minimale correctie uit, zoals hierboven, en blijf de instrumenten bekijken.

Ontwikkel de mindset en gewoonte om slechts kleine correcties aan te brengen. Wanneer je alle "sixpack" in je observatieroutine opneemt, zal het moeilijker zijn om te doen. De procedure voor "minimale correcties" is hetzelfde voor alle wijzigingen die u aanbrengt om het vlak te besturen. Zet dit op je hoofd en maak het deel van je wezen.

Leer de koersindicator te kalibreren. Het is van cruciaal belang om dit instrument regelmatig te kalibreren, meestal drie tot vijf keer per uur. Als het koersindicator Het is maar een paar graden uitgeschakeld, je zult het vliegveld niet bereiken waar je wilt landen. Daarom is het van cruciaal belang om de handen te laten werken in de instructies om dit instrument te kalibreren. Het is meestal zo ingesteld dat het overeenkomt met het kompas vóór het opstijgen en wordt periodiek tijdens de vlucht opnieuw afgesteld om precessiefouten in de gyroscoop te corrigeren. Stel de koersindicator alleen in op een vlakke, stabiele en rechte vlucht.

Deel 4

Normale vlucht

Ken de fasen van een normale vlucht:

Rechte en vlakke vlucht
promotie
drop

Werk hard om een rechte en gelijkmatige vlucht te begrijpen. In deze fase wordt het juk gebruikt om het niveau te handhaven door het kleine vlak horizontaal te houden en gecentreerd op de "kunstmatige horizon" -lijn. Overdag kan dit door simpelweg buiten de voorruit naar de echte horizon te kijken. Als alternatief kunt u het "six pack" bekijken en de informatie gebruiken om het niveau te handhaven. Kijk in elk geval altijd naar buiten en controleer het instrumentenpaneel waar mogelijk. Vertrouw niet alleen de ene of de andere actie wanneer je beide kunt doen.

Zorg dat de RPM-meter een navigatie-instelling aangeeft tussen 2100 en 2700 RPM (omwentelingen per minuut).

Als je een rechte en horizontale navigatie (vlucht) hebt, kun je het toerental aanpassen met het gaspedaal.

Begrijpt de mechanismen van de promotiefase. Het overwicht wordt meestal gedaan met maximale versnelling, maar als slechts een geleidelijke stijging nodig is, kunt u het juk gebruiken om de neus van het vlak op te tillen met plus of min vijf en niet meer dan 10 graden boven de horizon terwijl u een beetje accelereert. Vergeet niet om voortdurend het instrumentenpaneel, "six pack", te controleren om er zeker van te zijn dat er niets aan het veranderen is. Als je dit doet, krijg je een melding als je een afslag start (als het vliegtuig kantelt) of als de snelheid naar beneden gaat. Als je een ongewenste draai start, draai je het juk voorzichtig in de andere richting, en als de snelheid afneemt, iets waterpas maken en iets meer versnellen de volgende keer dat je probeert op te stijgen.

De Cessna 172 kan je motor stoppen (in één beurt) met ongeveer 65 knopen (geen "flappen"), dus houd de bochten oppervlakkig en vermijd de snelheid van minder dan 80 knopen om jezelf een veiligheidsmarge te geven. Vergeet niet om de snelheid te verhogen door de neus iets te laten zakken of lichtelijk te accelereren wanneer dat nodig is. Nogmaals, maak subtiele correcties en blijf uit de gevaarlijke gebieden aangegeven op de instrumenten.

Krijg een idee van wat er gebeurt tijdens de afdalingsfase. Er zijn twee scenario`s: een om te landen op een luchthaven in de buurt van je huidige positie en een om te landen op een luchthaven die ver weg is.

Een afdaling om op een nabijgelegen vliegveld te landen, wordt gedaan door de versnelling te verminderen tot een motorsnelheid van ongeveer 1800 of 1500, terwijl het brandstof- of luchtmengsel in zijn maximale rijkdom wordt ingesteld (de rode knop volledig ingedrukt). Als de afdaling ervoor zorgt dat je lang met een laag vermogen in de motor zit, dan zul je de verwarming van de carburateur moeten gebruiken om de vorming van ijs te voorkomen. Bij lage toerentallen produceert de motor niet veel warmte, dus moet u de carburateurverwarming inschakelen. Doe het alleen als het weer de vorstcondities aangeeft. Hier kan de toren je leiden, dus vraag of je het niet zeker weet.

Als u naar een afgelegen vliegveld wilt afdalen, vermindert u de versnelling tot 2000 tpm om af te dalen terwijl u een hoge aerodynamische snelheid behoudt. Ga echter niet te snel. Controleer de snelheidsindicator en vermijd het overschrijden van de gele boog.

Deel 5

land

Maak uzelf voldoende vertrouwd met de landingsfase. Dit is het belangrijkste kritieke deel van je eerste vlucht. Nogmaals, er zijn twee belangrijke manieren om een landing op een luchthaven te benaderen: het standaard verkeerspatroon (in een hoek van 45 ° met de landingsbaan) en het directe patroon, dat is afgestemd op de noodaanpak van de baan. Dat is tenslotte een noodgeval.

Oefen in een simulator van hoge kwaliteit of onder leiding van een gekwalificeerde vlieginstructeur. De landingsfase is het moeilijkst om succesvol te doen. Idealiter moeten landingen zo mogelijk in een simulator of in hetzelfde vlak worden uitgevoerd. Het wordt aanbevolen vrij oefen landingen met veel anticipatie.

Overweeg de juiste voorwaarden voor een directe aanpak. De directe nadering is de belangrijkste in geval van nood, dus blijf op grote hoogte totdat je de landingsbaan ziet en dan begint af te dalen terwijl je nog steeds de baan ziet. Zorg ervoor dat je naar de luchthaven vraagt met de grootste landingsbaan en, bij voorkeur, een luchthaven waar de toren (ATC) een radar gebruikt.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in Nood Step 23

Schat op ongeveer 6 km van de gekozen landingsbaan op een hoogte van 1000 voet (305 m) AGL (boven het maaiveld). Misschien hebt u tegen die tijd al contact met de toren en kunnen zij u adviseren (met behulp van uw radar). Als dat niet het geval is, moet je je alleen benaderen.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 24

Daal af naar 1000 voet (305 m), niveau (op de baan) en vertraag het vliegtuig. Stel de versnelling in op 1500 tpm, met een verticale daalsnelheid van 500 voet (152 m) per minuut en een vliegsnelheid van 80 knopen.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in Emergency Step 25

Laat de flappen op dit moment zakken. Bereken om de flappen volledig te verlagen wanneer u zich op 8 km afstand van de weg bevindt. Als uw hoogte is ten minste 1.000 voet, zet de gashendel op stationair met het mengsel op hoge (actieve rode knop) rijkdom mode. Gebruik alleen carburateurverwarming als het weer omstandigheden van mogelijke ijsvorming aangeeft.

Telkens wanneer u de flappen in een inkeping (10 °) laat zakken, duwt u het juk een beetje in om de neiging van deze om de neus op te tillen tegen te gaan.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in Emergency Step 26

Leun meer om de snelheid op 75 knopen te houden indien nodig. Nu kunt u langzaam vertragen tot 65 of 70 knopen.

Stabiliseert het vliegtuig uitgelijnd met de baan op zes kilometer afstand. Luchtsnelheid moet 65 knopen, met de flappen in hun geheel en dalende snelheid van 500 voet (152 m) per minuut.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in Emergency Step 28

Zorg ervoor dat de versnelling wordt voortgezet in de standby-stand.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 29

Gebruik de roerpedalen om in lijn te blijven met de baan, niet het juk. Gebruik op dit moment alleen het juk om de kanteling (de neus op en neer) te regelen, tenzij er een zijwind is en u het juk moet gebruiken om een beetje in de wind te leunen. Gebruik de pedalen alleen om jezelf continu uit te lijnen met de baan en op koers te blijven.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in Emergency Step 30

Ondersteuning van houding en snelheid. Houd alles hetzelfde totdat je drie of vier voet boven de baan bent en begin dan langzaam je neus op te tillen terwijl het vliegtuig zich op de landingsbaan stabiliseert (dit staat bekend als een ophaalmanoeuvre of "flare" in het Engels).

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in Emergency Step 31

Blijf het neuswiel van de baan houden nadat de hoofdversnelling ermee in contact is geweest.

Plaats de remmen zo snel als het neuswiel de baan raakt. Als je haast hebt (erg snel), kun je de flappen optillen om beter te remmen. Onthoud dat de onderkant van de pedalen bedoeld is om te rijden wanneer u op de grond bent, terwijl de bovenkant voor het remmen is.

De piloten zeggen meestal "Elke landing waar je vanaf kunt komen is een goede landing. "Goed gedaan!

Deel 6

Motor en lucht

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 33

Leer wanneer nodig een "motor en lucht" noodgeval manoeuvreren. De motor en de lucht is een zeer gevaarlijke manoeuvre, zelfs voor ervaren piloten, en wordt niet aanbevolen voor beginners. Als je op enig moment van je landing echter problemen ziet of anticipeert die niet in het plan passen, moet je een motor en lucht maken.

Breng alle kracht gelijkmatig aan en verhoog de helling (neus omhoog) om te stijgen. Zorg ervoor dat de carburateurverwarmer uit staat en dat het brandstofmengsel maximaal rijk is. Doe het tegelijkertijd terwijl u de flappen één voor één optilt.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 35

Herschikt de helling voor een opstijging. Deze actie zal helpen de druk van het juk te verminderen. Met een beetje geluk heb je het advies om de compensatiewielen buiten bereik te beschouwen, dus deze stap is niet nodig. Hier wordt het alleen opgenomen als onderdeel van een complete lijst om de motor en luchtmanoeuvre uit te voeren.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 36

Stijgt tot 80 knopen. Zodra de snelheid 80 knopen bereikt, hef je je neus niet meer op en, als de snelheid onder de 89 knopen komt, verlaag je je neus om het nietsdoen van de motor te voorkomen.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 37

Niveau op 1000 voet (304 m) boven het maaiveld (AGL voor de afkorting in het Engels).

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 38

Maak een brede boog. Draai het vliegtuig voorzichtig in een wijde cirkel totdat je op de landingsbaan bent uitgelijnd en op grondniveau op 1000 voet (304 m) blijft.

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 39

Focus op de landing opnieuw.

Deel 7

Bereid je voor op een donker of stormachtig weer

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in Emergency Step 40

Blijf alert op gevaar. De mechanismen van het menselijke binnenoor maken het mogelijk een verandering in beweging of een verandering van snelheid in elke richting te detecteren. Merk op dat je fysieke zintuigen "veranderen" en houd er rekening mee dat je geest elke dag van je leven voor een lange, lange tijd op je innerlijke oor vertrouwt.

Dit is iets waar je moeilijk van kunt scheiden, maar het is absoluut cruciaal om te kunnen negeren wat je lichaam zegt, omdat Ik zou het mis hebben. Aan de andere kant, als u geen visuele invoer van complement hebt, vertrouw dan alleen op de instrumenten.
Vertrouw de instrumenten volledig als u niet duidelijk kunt zien.
Zodra je het vermogen verliest om de ruimtelijke oriëntatie van het vlak te bepalen door middel van zichtbare signalen (of het nu de horizon, een baken of een referentiepunt is), moet je jezelf dwingen om alleen op de instrumenten te vertrouwen en jezelf dwingen om te negeren wat je lichaam met je doet. zeggen.

Begrijp de aard van gevaar. De neiging van piloten zonder training is om "het te doen zonder te weten hoe" en de "spiraal van de dood" binnen te gaan, een reeks acties die onvermijdelijk tot een botsing leiden.

Als je loopt in een helling en je er te blijven (in gecoördineerde vlucht) gedurende ongeveer 20 seconden, zal je lichaam aan te passen aan die neiging en denkt dat je op een rechte en vlakke vlucht zelfs als je het volgen. In het donker, of wanneer het zicht beperkt is, hebt u geen visuele signalen die de indruk corrigeren die uw lichaam vangt.

De "spiraal des doods" begint wanneer je je realiseert dat je hoogte verliest (wat gebruikelijk is in schuine bochten) en aan het juk trekt om meer te verdienen. Het probleem begint met een hellende draai: het trekken van het juk resulteert in een smalle bocht en een groter verlies van hoogte, niet in hoogtewinst. De natuurlijke neiging in dat geval is om het juk nog verder te trekken en dat maakt het alleen maar erger. Moraal van het verhaal: vertrouw op de kunstmatige horizon ".

Titel afbeelding Prepare to Fly a Airplane in a Emergency Step 42

Neem als referentie de exacte houding van het kleine vlak van de "kunstmatige horizon" voordat u een hoogtecorrectie probeert uit te voeren. Zorg ervoor dat je op een rechte en vlakke vlucht bent voordat je een hoogtecorrectie uitvoert. Dat zal duidelijk zijn in de "kunstmatige horizon" zolang de "koersindicator" relatief constant is.

Wees je er zeer van bewust dat een hoogteverliezen ertoe kan leiden dat je een afslag invoert zonder het te weten. Dit zal duidelijk zijn in de "kunstmatige horizon" en in de "koersindicator".
Als de koers verandert, ga je draaien.

Vertrouw alleen op de instrumenten als je weinig of geen zicht hebt.

Weersta de drang om "gewoon te doen zonder te weten hoe". Vertrouw op de instrumenten.

Activeer de automatische piloot. Onder instrumentale weersomstandigheden (IMC) is dit de beste optie voor een veilige landing.

tips

De meeste Cessna 172-modellen hebben een vast landingsgestel, maar er is een 172R met een intrekbare versnelling. Vergeet dit niet te vragen aan de toren als je vragen hebt. U wordt hoogstwaarschijnlijk gevraagd om een vlucht te nemen om ervoor te zorgen dat de uitrusting wordt gecontroleerd en veilig op zijn plaats blijft.
Een gemiddelde student heeft meer of minder dan 10 tot 15 vlieguren nodig om zijn eerste solovlucht te testen en moet daarna doorgaan met het voltooien van privépilootexamens na 60 of 80 uur.
Bestudeer en oefen in een vliegtuig of een simulator en je zult verbaasd zijn over hoe goed een piloot je kunt worden.
Maak een video van de hele vlucht: vooral het landingsproces.
Bestudeer het team van ``stuurautomaat. "Oefen met het activeren en deactiveren van de stuurautomaat wanneer u maar kunt, of probeer het in de simulator te doen.
Het wordt ten zeerste aanbevolen om vlieglessen te nemen om beter in staat te zijn het vliegtuig te besturen. Als dat niet mogelijk is, doe dan een vliegopleiding in een goede vluchtsimulator, zoals de "Microsoft Flight Simulator 2004" (Microsoft Flight Simulator 2004).
Vanwege de aard van een luchtgeval, moet u het vliegtuig vanaf de passagiersstoel vliegen. Het is alleen handig om het juk en de pedalen te bereiken. Oefen de bediening van andere bedieningselementen vanuit die hoek.
Als je als passagier op een Cessna 172 vliegt, maak dan van de gelegenheid gebruik om de instrumenten te bekijken en hun configuratie te controleren op een normale vlucht. Bekijk het "sixpack" om te weten hoe het eruit ziet tijdens verschillende vliegmanoeuvres. Zie hoe de compensatiewielen worden gebruikt en waar de snelheid zich op een normale vlucht bevindt. Controleer de brandstofmeters, oliedruk en temperatuur en leer hoe u radiofrequenties afstemt. Luister naar de radioprocedures met de toren (ATC). Profiteer van elke gelegenheid die wordt geboden om een paar minuten te vliegen. Oefen alles wat je kunt.
Een van de meest bruikbare controles om een goede vluchttechniek te ontwikkelen, is compensatiecorrectie. U kunt echter in de problemen komen als u het gebruikt. Als je een handsfree landing compenseert (zonder druk van het juk), met de motor tot het minimum en een benadering met de neus, heb je niet genoeg controle om de neus op te laten stijgen in hoogte met kracht tot het maximum dat wordt toegepast in een motormanoeuvre en lucht. Het is een zeer gevaarlijke situatie.
Nu je 172 onder de knie hebt, probeer dan een tweelingvliegtuig, de Cessna 310.

waarschuwingen

De snelheden en andere specificaties die voor deze 172 worden gebruikt, zijn alleen voor een specifieke 172. Die van andere typen kunnen verschillen. De handleiding van het vliegtuig dat je vliegt kan anders zijn, dus je zou het moeten lezen.

Delen op sociale netwerken:

Verwant